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[MOC] Tenderlok der SJ in Spur I (1:32)
- Ersteller Sven
- Erstellt am
Sven
Oberlehrer
Hallo zusammen,
nach sehr langer Zeit gibt es wieder einen Fortschritt zu vermelden:
Der Rahmen der S1 ist fertig!
Natürlich in originalgetreuer Formgebung und mit allen Ausschnitten und Durchbrüchen, die der echte S1-Rahmen auch hat.
Die Blattfeder-Nachbildungen sind durch vorbildgerecht bewegliche Ausgleichshebel verbunden (ziemlich spinnert, ich weiß):
Und für alle, die auch schon einmal ein bisschen was übers große Vorbild wissen wollen, hier noch ein kurzer (hüstel…) Infotext. Sorry, manchmal geht der Beruf mit mir durch…
Schöne Ostertage euch allen!
Beste Grüße
Sven
nach sehr langer Zeit gibt es wieder einen Fortschritt zu vermelden:
Der Rahmen der S1 ist fertig!
Natürlich in originalgetreuer Formgebung und mit allen Ausschnitten und Durchbrüchen, die der echte S1-Rahmen auch hat.
Die Blattfeder-Nachbildungen sind durch vorbildgerecht bewegliche Ausgleichshebel verbunden (ziemlich spinnert, ich weiß):
Und für alle, die auch schon einmal ein bisschen was übers große Vorbild wissen wollen, hier noch ein kurzer (hüstel…) Infotext. Sorry, manchmal geht der Beruf mit mir durch…
Schon seit den 1920er Jahren trieben die Schwedischen Staatsbahnen (Statens Järnvägar, SJ) die Elektrifizierung ihres Streckennetzes voran. Dennoch wurden auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch einige Dampflokomotiven beschafft : Nachdem in den Jahren 1946 und 1947 bereits zehn 2´D h3 - Schlepptenderloks der Baureihe („Littera“ ) E10 in Dienst gestellt worden waren, folgten 1952 / 53 zwanzig Exemplare der Reihe S1. Diese formschönen 1´C2´ h2 - Tenderlokomotiven waren in erster Linie für den Einsatz auf nicht zur Elektrifizierung anstehenden Nebenbahnen bestimmt, um dort die Zeit bis zum Eintreffen zuverlässiger Dieselloks bzw. –triebwagen zu überbrücken. Entsprechend diesem Einsatzzweck wurden die Loks trotz insgesamt recht stattlicher Größe (in den leistungsbestimmenden Parametern nur geringfügig kleiner als die deutsche Baureihe 64) mit einer außerordentlich niedrigen Kuppelachslast von nur 12,6 t ausgeführt, um den schwachen Oberbau vieler Nebenstrecken zu schonen (sogar nur 11,5 t, wenn nur der hintere Wasserkasten genutzt wurde).
Die Maschinen wurden sämtlich von der „Nydqvist & Holm AB“ (NOHAB ) in Trollhättan gebaut und von der SJ mit den Betriebsnummern 1910 bis 1929 eingereiht.
Als letzte für die SJ entwickelte und gebaute Dampfloktype wies die S1 einige moderne Konstruktionsmerkmale auf, so etwa die Schweißbauweise des Kessels und die Rollenlager aller Achsen. Insgesamt waren die Lokomotiven allerdings recht konservativ ausgeführt und letztendlich bereits bei ihrer Lieferung veraltet, denn viele andere Bauelemente übernahm man von älteren, bewährten Gattungen.
Zu ihrer Zeit galten die S1 - Lokomotiven nicht als großer Wurf: Schon bald nach der Inbetriebnahme zeigten sich Probleme aufgrund von Fertigungsmängeln; zudem erwies sich der Kessel als etwas knapp dimensioniert.
Die Maschinen kamen in einen schlechten Ruf, und die meisten Lokpersonale bevorzugten die rund 35 Jahre älteren 1´C2´ h2 - Tenderloks der Reihe Sb / S2, die freilich mit ihrer höheren Achslast nicht freizügig auf Nebenbahnen verkehren konnten.
Wenngleich die S1 den Erwartungen also nicht in jeder Hinsicht entsprach, so besaß sie dennoch einige Vorzüge.
Für die Personale angenehm waren die durchdachte Architektur mit vielen Tritten und Handläufen sowie bis dahin keineswegs selbstverständliche Details wie die mechanische Aschkastenentleerung, pneumatisch betriebene Scheibenwischer oder die Triebwerksbeleuchtung. Zudem waren die Vorräte für eine Tenderlok dieser Leistungsklasse außerordentlich großzügig bemessen, selbst dann noch, wenn die seitlichen Wasserkästen zwecks Verringerung des Achsdruckes stillgelegt waren.
9 Maschinen (Nr. 1910 – 1913, 1915, 1916, 1927 – 1929) erhielten zudem eine NALCO-Speisewasserenthärtungsanlage, die sich aber nicht besonders gut bewährte. Lok Nr. 1914 wurde versuchsweise für einige Zeit mit einem Henschel-Mischvorwärmer ausgestattet, Nr. 1928 erhielt in den 1960er Jahren eine Ölhauptfeuerung.
Die – bei recht guten Laufeigenschaften – vorwärts wie rückwärts 80 km/h schnellen S1 wurden nach ihrer Indienststellung noch oft im Personenzugdienst eingesetzt, so z.B. auf der Strecke Malmö – Ystad ( – Simrishamn); ab Mitte der sechziger Jahre mussten sie sich dann aber zunehmend mit Nahgüterzügen begnügen, während gleichzeitig bereits die ersten Ausmusterungen begannen. Stationiert waren die Loks etwa in Borås, Halmstad, Malmö, Nässjö, Östersund und Ystad.
Bis zum Jahre 1972, also nach nur knapp 20 Jahren Betriebseinsatz, waren bereits alle Lokomotiven der Reihe S1 abgestellt. Wie auch viele andere Dampfloks der SJ wurden sie aber zumeist nicht sofort zerlegt, sondern – oft für etliche Jahre – als Reserveloks, etwa für den Kriegsfall, konserviert. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass mit fünf Maschinen immerhin ein Viertel aller gebauten Exemplare vor dem Schneidbrenner gerettet werden konnte. Während drei dieser Loks (Nr. 1914, 1921, 1923) in Schweden und eine (Nr. 1928 ) in Großbritannien für die Nachwelt bewahrt werden, hat die S1 Nr. 1916 seit vielen Jahren in Deutschland eine neue Heimat gefunden. Sie wird betriebsfähig erhalten und von Kappeln (Schlei aus bei Nostalgiefahrten eingesetzt. Leider wurde sie in den letzten Jahren zunehmend „verbastelt“, wobei sie ihre Schneeräumer, die Scheibenwischer sowie den originalen Turbogenerator einbüßte und LKW-Lampen anstelle der schwedischen Lokscheinwerfer erhielt. Auch die schöne originale Farbgebung mit roten Pufferbohlen und blauer Glanzblech-Kesselverkleidung musste bedauerlicherweise einem tristen Einheits-Schwarz weichen.
Die Maschinen wurden sämtlich von der „Nydqvist & Holm AB“ (NOHAB ) in Trollhättan gebaut und von der SJ mit den Betriebsnummern 1910 bis 1929 eingereiht.
Als letzte für die SJ entwickelte und gebaute Dampfloktype wies die S1 einige moderne Konstruktionsmerkmale auf, so etwa die Schweißbauweise des Kessels und die Rollenlager aller Achsen. Insgesamt waren die Lokomotiven allerdings recht konservativ ausgeführt und letztendlich bereits bei ihrer Lieferung veraltet, denn viele andere Bauelemente übernahm man von älteren, bewährten Gattungen.
Zu ihrer Zeit galten die S1 - Lokomotiven nicht als großer Wurf: Schon bald nach der Inbetriebnahme zeigten sich Probleme aufgrund von Fertigungsmängeln; zudem erwies sich der Kessel als etwas knapp dimensioniert.
Die Maschinen kamen in einen schlechten Ruf, und die meisten Lokpersonale bevorzugten die rund 35 Jahre älteren 1´C2´ h2 - Tenderloks der Reihe Sb / S2, die freilich mit ihrer höheren Achslast nicht freizügig auf Nebenbahnen verkehren konnten.
Wenngleich die S1 den Erwartungen also nicht in jeder Hinsicht entsprach, so besaß sie dennoch einige Vorzüge.
Für die Personale angenehm waren die durchdachte Architektur mit vielen Tritten und Handläufen sowie bis dahin keineswegs selbstverständliche Details wie die mechanische Aschkastenentleerung, pneumatisch betriebene Scheibenwischer oder die Triebwerksbeleuchtung. Zudem waren die Vorräte für eine Tenderlok dieser Leistungsklasse außerordentlich großzügig bemessen, selbst dann noch, wenn die seitlichen Wasserkästen zwecks Verringerung des Achsdruckes stillgelegt waren.
9 Maschinen (Nr. 1910 – 1913, 1915, 1916, 1927 – 1929) erhielten zudem eine NALCO-Speisewasserenthärtungsanlage, die sich aber nicht besonders gut bewährte. Lok Nr. 1914 wurde versuchsweise für einige Zeit mit einem Henschel-Mischvorwärmer ausgestattet, Nr. 1928 erhielt in den 1960er Jahren eine Ölhauptfeuerung.
Die – bei recht guten Laufeigenschaften – vorwärts wie rückwärts 80 km/h schnellen S1 wurden nach ihrer Indienststellung noch oft im Personenzugdienst eingesetzt, so z.B. auf der Strecke Malmö – Ystad ( – Simrishamn); ab Mitte der sechziger Jahre mussten sie sich dann aber zunehmend mit Nahgüterzügen begnügen, während gleichzeitig bereits die ersten Ausmusterungen begannen. Stationiert waren die Loks etwa in Borås, Halmstad, Malmö, Nässjö, Östersund und Ystad.
Bis zum Jahre 1972, also nach nur knapp 20 Jahren Betriebseinsatz, waren bereits alle Lokomotiven der Reihe S1 abgestellt. Wie auch viele andere Dampfloks der SJ wurden sie aber zumeist nicht sofort zerlegt, sondern – oft für etliche Jahre – als Reserveloks, etwa für den Kriegsfall, konserviert. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass mit fünf Maschinen immerhin ein Viertel aller gebauten Exemplare vor dem Schneidbrenner gerettet werden konnte. Während drei dieser Loks (Nr. 1914, 1921, 1923) in Schweden und eine (Nr. 1928 ) in Großbritannien für die Nachwelt bewahrt werden, hat die S1 Nr. 1916 seit vielen Jahren in Deutschland eine neue Heimat gefunden. Sie wird betriebsfähig erhalten und von Kappeln (Schlei aus bei Nostalgiefahrten eingesetzt. Leider wurde sie in den letzten Jahren zunehmend „verbastelt“, wobei sie ihre Schneeräumer, die Scheibenwischer sowie den originalen Turbogenerator einbüßte und LKW-Lampen anstelle der schwedischen Lokscheinwerfer erhielt. Auch die schöne originale Farbgebung mit roten Pufferbohlen und blauer Glanzblech-Kesselverkleidung musste bedauerlicherweise einem tristen Einheits-Schwarz weichen.
Schöne Ostertage euch allen!
Beste Grüße
Sven
Zuletzt bearbeitet:
Sven
Oberlehrer
Ein kleines Gimmick habe ich heute noch eingebaut, und es funktioniert besser als gedacht…
Das Geräusch ist mittels eines winzigen Optosensors und einer Reflektorscheibe auf der 1. Kuppelachse radsynchron getaktet (4 Auspuffschläge pro Radumdrehung). Die gesamte Soundausrüstung stammt von Mobatron aus der Schweiz und ist eigentlich für „richtige“ Modellbahnen konzipiert.
Das Modul wird über den Buwizz mit konstanter Spannung versorgt und lässt sich unabhängig von den Motoren fernbedient ein- und ausschalten. Wenn es eingeschaltet ist, läuft der radsynchrone Dampfsound automatisch an, sobald die Achsen sich drehen; im Stillstand ertönt ein Rauschen, wie es bei Dampfloks durch das siedende Kesselwasser erzeugt wird.
Das Geräusch ist mittels eines winzigen Optosensors und einer Reflektorscheibe auf der 1. Kuppelachse radsynchron getaktet (4 Auspuffschläge pro Radumdrehung). Die gesamte Soundausrüstung stammt von Mobatron aus der Schweiz und ist eigentlich für „richtige“ Modellbahnen konzipiert.
Das Modul wird über den Buwizz mit konstanter Spannung versorgt und lässt sich unabhängig von den Motoren fernbedient ein- und ausschalten. Wenn es eingeschaltet ist, läuft der radsynchrone Dampfsound automatisch an, sobald die Achsen sich drehen; im Stillstand ertönt ein Rauschen, wie es bei Dampfloks durch das siedende Kesselwasser erzeugt wird.
Rouven
Langbahner
Servus Sven,
freut mich sehr von Dir zu lesen, wie immer bahnt sich hier etwas Großartiges an.
Viele Grüße und Frohe Ostern!
Rouven
freut mich sehr von Dir zu lesen, wie immer bahnt sich hier etwas Großartiges an.
Viele Grüße und Frohe Ostern!
Rouven
Ich freu mich auch sehr das du weiter machst und nochmehr freu ich mich auf die Lok und das du evtl wieder mehr bei uns bist.
Und mit den Geräuschen is natürlich auch klasse, so Gimmicks bringt man halt bei der Größe unter, das wird bei unseren Achtern dann zu eng.
Und mit den Geräuschen is natürlich auch klasse, so Gimmicks bringt man halt bei der Größe unter, das wird bei unseren Achtern dann zu eng.
Sven
Oberlehrer
Das käme doch auf einen Versuch an...
Die einzelnen Teile des Soundmoduls sind eigentlich ziemlich klein.
Ts__
Eisenbahner
Enrico hatte letztes Jahr in Schkeuditz in einer BR01 auch ein Sound-Modul verbaut. Es geht also auch bei (großen) 8w Modellen
Bei der Lösung von Sven finde ich den Ansatz mit dem Sensor am Rad spannend, ich hätte das ja eher über die Programmierung vom Steuermodul erwartet. Da braucht man aber eben auch eine Soundausgabe und die haben ja SBrick / BuWizz und co nicht.
Die Lösung von Sven ist ja komplett autark von der eingesetzten Steuerung und reagiert denoch auf die Geschwindigkeit -> cool
Thomas
Bei der Lösung von Sven finde ich den Ansatz mit dem Sensor am Rad spannend, ich hätte das ja eher über die Programmierung vom Steuermodul erwartet. Da braucht man aber eben auch eine Soundausgabe und die haben ja SBrick / BuWizz und co nicht.
Die Lösung von Sven ist ja komplett autark von der eingesetzten Steuerung und reagiert denoch auf die Geschwindigkeit -> cool
Thomas
Sven
Oberlehrer
So langsam wird's was...
(Das sind nur schnelle WiP-Bilder, Anbauteile nicht ausgerichtet und Modell nicht extra entstaubt!)
Das vorbildgerecht "Luftige" der Konstruktion, also die vielen "frei schwebenden" Baugruppen (Wasserkästen, hintere Führerhaushälfte), haben mir einige Sorgenfalten beschert. Letztendlich ist das Modell jetzt aber doch recht stabil geworden, Rahmen, Kessel und Aufbauten versteifen sich gegenseitig.
(Das sind nur schnelle WiP-Bilder, Anbauteile nicht ausgerichtet und Modell nicht extra entstaubt!)
Das vorbildgerecht "Luftige" der Konstruktion, also die vielen "frei schwebenden" Baugruppen (Wasserkästen, hintere Führerhaushälfte), haben mir einige Sorgenfalten beschert. Letztendlich ist das Modell jetzt aber doch recht stabil geworden, Rahmen, Kessel und Aufbauten versteifen sich gegenseitig.
Zuletzt bearbeitet:
Sehr schick soweit, die Fensterrahmen stören mich etwas, di sind sehr wuchtig, liegt auch an dem hellen Braun und den Grauen Doorrails die du verbaut hast.
Als kleinen Tipp noch, wenn du sie entstauben willst, musst sie vorher erst einstauben lassen.
Als kleinen Tipp noch, wenn du sie entstauben willst, musst sie vorher erst einstauben lassen.
Sven
Oberlehrer
Ja, die Fensterrahmen sind maßstäblich etwas zu dick. Aber dünner als 1 Plate geht's halt nicht... Und in der Realität fällt es auch weniger auf als auf den Fotos.
Die silbernen (!) Doorrails sind Windabweiser, damit das Personal nicht den vollen Fahrtwind mitbekommt, wenn es sich aus dem geöffneten Fenster lehnt. Beim Original natürlich mit Glasscheibe im Metallrahmen.
P.S. Was den Staub betrifft - geh mal in die 100%-Ansicht...
Die silbernen (!) Doorrails sind Windabweiser, damit das Personal nicht den vollen Fahrtwind mitbekommt, wenn es sich aus dem geöffneten Fenster lehnt. Beim Original natürlich mit Glasscheibe im Metallrahmen.
P.S. Was den Staub betrifft - geh mal in die 100%-Ansicht...
Sven
Oberlehrer
Und noch zwei WiP-Detailfotos:
Das Dach ist diesmal aus Stabilitätsgründen nicht abnehmbar. Der Zugang zur Elektronik erfolgt über den abnehmbaren Kohlenkasten.
Und weil sich dabei ein kleines Loch in der Kabinenrückwand öffnet, kann man Carl-Erik und Lars dann auch ein wenig an ihrem Arbeitsplatz zuschauen.
Das Dach ist diesmal aus Stabilitätsgründen nicht abnehmbar. Der Zugang zur Elektronik erfolgt über den abnehmbaren Kohlenkasten.
Und weil sich dabei ein kleines Loch in der Kabinenrückwand öffnet, kann man Carl-Erik und Lars dann auch ein wenig an ihrem Arbeitsplatz zuschauen.
Sven
Oberlehrer
Schritt für Schritt geht's weiter...
Endlich habe ich auch eine bedruckbare, selbstklebende Goldfolie gefunden, die eine vernünftige Druckauflösung ermöglicht:
Endlich habe ich auch eine bedruckbare, selbstklebende Goldfolie gefunden, die eine vernünftige Druckauflösung ermöglicht:
Zuletzt bearbeitet:
Ts__
Eisenbahner
Hallo Sven,
sieht gut aus, aber den markierden Satz musst du mir erklären:
- selbstklebende Goldfolie: ok, klar
aber bedruckbare, selbstklebende Goldfolie? So wie das aussieht, sind ja nur die Bereiche, die du haben willst in Gold. Wie geht das?
Thomas
Sven
Oberlehrer
Hallo Thomas,
die Goldfolie wird schwarz bedruckt (sozusagen "negativ"), dann mit Tesa versiegelt, ausgeschnitten und aufgeklebt.
die Goldfolie wird schwarz bedruckt (sozusagen "negativ"), dann mit Tesa versiegelt, ausgeschnitten und aufgeklebt.
Sven
Oberlehrer
Sven
Oberlehrer
Lasertaugliche Goldfolien gibt es aber bei Amazon und Ebay, auch von bekannten Herstellern wie Herma und Avery.
Inkjettaugliche Folien zu finden, auf denen die Tinte bei vernünftiger Auflösung auch wirklich hängen bleibt, war schwieriger...
Inkjettaugliche Folien zu finden, auf denen die Tinte bei vernünftiger Auflösung auch wirklich hängen bleibt, war schwieriger...
Sven
Oberlehrer
Mal wieder Zeit für ein Update:
Nach drei Wochenenden Frickelei, vielen Flüchen und einer Umkonstruktion der Gleitbahnverankerung läuft das Gestänge nun endlich ohne Hakeln und dauerstandfest bis zu höchsten Drehzahlen. Es fehlen jetzt nur noch drei Aufkleber und die Montage der vorderen Laufachse sowie des hinteren Drehgestells, dann ist dieses Langzeitprojekt nach fast zwei Jahren endlich fertig...
Nach drei Wochenenden Frickelei, vielen Flüchen und einer Umkonstruktion der Gleitbahnverankerung läuft das Gestänge nun endlich ohne Hakeln und dauerstandfest bis zu höchsten Drehzahlen. Es fehlen jetzt nur noch drei Aufkleber und die Montage der vorderen Laufachse sowie des hinteren Drehgestells, dann ist dieses Langzeitprojekt nach fast zwei Jahren endlich fertig...
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